Считается, что первая схема вечного двигателя была предложена индийцем Бхаскара около 1150 года. Но попытки предпринимались и позднее: например, было бы удивительно, если Леонардо да Винчи оказался бы в стороне от этой интереснейшей проблемы. Сохранившиеся трактаты и записные книжки Леонардо позволяют увидеть его наброски на эту тему. В XVI-XVII вв. идея вечного двигателя получила широкое распространение, количество проектов неуклонно росло. Однако к концу XVIII века стала ясна бесплодность попыток его создания, поэтому с 1775 года Парижская Академия наук отказалась их рассматривать. И хотя с тех пор были сформулированы закон сохранения энергии и второе начало термодинамики, современная наука не столь категорична в оценке этой проблемы.

Первое исключение из правил

Вечный двигатель всё-таки существует! Сконструировал и изготовил его известный английский часовой мастер, выдающийся механик XVIII века Джеймс Кокс. Он создал множество причудливых часовых и музыкальных автоматов: в частности, его считают автором знаменитого эрмитажного экспоната «Часы-Павлин». Кокс был широко известен в Англии и за её пределами, но в памяти потомков и в Истории он остался, главным образом, благодаря устройству, которое он сам именовал «Вечным двигателем». В действительности это, конечно, были часы – великолепно задуманные и тщательно исполненные. Они были созданы Джеймсом Коксом в сотрудничестве с механиком Джозефом Мерлином в 60-е годы XVIII века, и, по всей видимости, их появлению предшествовали многолетние экспериментальные работы.

Залогом успеха «Вечного двигателя» (и его отличием от множества других машин вечного движения) было то, что задача выработки энергии, о принципиальной неосуществимости которой, видимо, догадывался Кокс, не ставилась. Часовых дел мастер использовал в качестве источника энергии перепады атмосферного давления.

По своим размерам эти удивительные часы не отличались от обычных для того времени маятниковых. Корпус красного дерева напоминал здание с колоннами и пилястрами, был украшен позолотой и изящными ажурными медными деталями, со всех сторон сквозь стекло можно было наблюдать работу механизма.

Автоподзавод в часах Кокса происходил с помощью присоединённого к ним барометра. Конструкция устройства обеспечивала вращение (причём только в одном направлении) колеса, соединявшего барометр и часовой механизм: таким образом, независимо от того, поднимался ли столбик ртути или опускался, грузы, сообщавшие движение часам, всегда оказывались наверху.

Интересно, что самой неожиданной и серьёзной проблемой, с которой столкнулся конструктор, стало то, что изменения атмосферного давления – незначительные, для большинства людей просто неощутимые – оказались слишком мощной силой для нормальной работы механизма подзавода. Чтобы вращение колеса не стало слишком быстрым (это могло привести к разрыву цепи, на которой были закреплены грузы), Кокс добавил к механизму специальное устройство, выводившее колесо из зацепления, как только грузы поднимались до верхней точки траектории движения. Вновь «включиться» колесо могло только тогда, когда грузы опускались вниз до определённой отметки.

Часы могли работать без подзавода в течение целого года – именно столько времени грузы опускались из верхнего положения в нижнее. Впрочем, подтягивание грузов вверх (а значит, и приведение в действие механизма автоподзавода) было надёжно обеспечено постоянными изменениями атмосферного давления.